一直以來，大家都抱怨道路太窄引發(fā)了擁堵，期待道路加寬后交通能更加暢通。但現實中汽車總是會把寬敞的馬路填滿。今天我們推薦來自Adam Greenfield（The Plaza Perspective）的博客文章，來看看為什么拓寬道路為不能緩解交通擁堵。

在過去100年來，有很多沒有根據的錯誤觀念毀壞了我們的城市。其中最突出的就是認為拓寬道路可以緩解擁堵。

這些年你可能聽過很多人重復提出這個觀念，包括你的配偶，你的鄰居，甚至你的市長。最近我也親眼目睹奧斯汀和舊金山的市長在迫于飽受塞車之苦的居民壓力下說出了相同的話。

他們都錯了。而且我們發(fā)現這一跡象早有一個世紀之久，但是城市決策者卻視而不見。這一來，關于城市美好的一面，她的魅力、牢固社區(qū)、便捷安全、經濟穩(wěn)定都被削弱了。毫不夸張的說，區(qū)分一個城市的好壞就在于看其如何治理擁堵。

之后我會講到有何證據可以證明拓寬道路不能有效治理擁堵，那么拓寬道路真正帶來什么？我們又應該如何解決擁堵呢？

塞車讓人抓狂 但是可能沒有你想象的那么可怕

塞車讓人抓狂！根據Hewlett-Packard一項被引用在Happy City叢書（2013年版）中的研究，人們因在塞車中而產生的壓力大于戰(zhàn)斗機機長和防暴警察工作時的壓力。（這不是鼓勵你為了躲避上下班就選擇做一名戰(zhàn)斗機機長或者防暴警察哦。）

我們都討厭塞車，但是客觀來看這是多大的一個問題？可能沒有你想象那么嚴重...

▲圖二：年人均花費。來源：Victoria Transport Policy Institute

大多數人看來交通擁堵是社會極惡之一，不過這不是事實。就算是對交通擁堵成本的最大估計值，也要小于機動車保有、停車成本以及空氣污染所帶來的影響。交通擁堵不是首要問題，也不應把它提到比其它破壞成本更大的問題之前解決。事實上，交通擁堵往往多發(fā)于人均GDP更高的城市，所以也可以說它是成功的標志！

▲圖三：GDP越高擁堵越高。

拓寬道路只會加劇道路擁堵

對于包括國家高速公路部門雇員在內的很多人認為，拓寬道路是緩解擁堵的良藥。實際上用拓寬道路來緩解擁堵還不如什么都不做。

▲圖四：Katy高速路，休斯頓。 來源：Chron

有人想當然的以為道路更寬那么分配給每一輛車的空間也更大，這樣車流也更為通暢。這樣的討論存在致命的錯誤：當道路變寬以后，會有更多的人選擇駕車出行，這個現象叫做“誘導需求”。以前本來習慣騎車、步行或者乘坐公共交通的人選擇了駕車；家也會搬得離公司更遠，因此需要駕駛更長的距離；本來只在其它時段駕駛的人也會選擇在通勤高峰用車；依托于道路的商業(yè)活動又會遷至城市，最終伴隨著更多的道路擁堵。

（還有一種普遍說法認為讓更多的人騎車或者乘公交會減少道路上行駛的車輛而達到緩解擁堵的目的，這也是不對的。誘導需求意味著每當有一個人從駕車轉化為其他出行方式，必然會有另一位司機補上來。當然從多方面來看這種轉換是應該受到鼓勵的，但不是因為可以治堵。）

休斯頓的Katy高速路的背后有一長串關于拓寬道路的恐怖故事。2008年德克薩斯州投入了28億美元把Katy加寬到23車道，使其成為世界上最寬的高速路。結果從2011年到2014年早高峰時間增長了30%，而晚高峰增長了55%。

那么新加入的司機感受有明顯的提升嗎？并沒有。因為更容易受到擁堵程度影響，大多數的增量交通流量被看作是邊際價值。交通事故、汽車保有、空氣污染等其他額外增加的成本（看上圖）更加消耗了所有新司機們本就不確定的利益。

縮減道路反而可以緩解擁堵

如果說拓寬道路不利于治堵，那可以反過來說縮減道路就能有效緩解交通擁堵嗎？答案是肯定的。1998年一項涵蓋世界范圍內60個案例的研究表明 ，當一條道路封閉或變窄，平均有20%的交通流量消失。其中不乏有大幅削減六成交通流量的例子。而這些流量并沒有轉移到其他道路上，只是單純的消失了。我們再回過頭來看駕車的邊際價值。普通人的出行其實有很大的隨意性，相對來說可以很容易地避免出行，或者是更改時間，或者是換一條路。

下面這個關鍵證據可以解釋各地城市為什么首要考慮的應該是：建造公共區(qū)域——禁止汽車通行，而且要在市中心。就算這個公共區(qū)域占領了過去以小汽車為導向的城市道路（通常這是最常見的選擇），也并不會因此使相鄰近的道路滿溢。

▲圖五：市民休閑好去處——昆西市場，美國波士頓。來源：Boston Geology

拓寬道路不利于經濟

▲圖六：每百萬美元支出所帶來的工作機會。 來源：維多利亞交通政策機構

交通運輸部（DOTs）——經常被玩笑得稱作高速公路部（事實上他們中的部分機構也用過這個名字）——獲得修路項目只是為了保住他們的工作。

對修路者有好處，但是對整體經濟并無益處。2010年一項研究發(fā)現有利于自行車和行人的基礎設施建設（DOT整個支出中的九牛一毛）可以創(chuàng)造的工作機會是有利于小汽車基礎設施的兩倍。比如在汽油上花費每100萬美元，只能創(chuàng)造5個工作機會（這是一個大致估計）。

而拓寬道路的后果是更明顯的以小汽車為導向的社會建構，這會削弱地方經濟。因為大多數和小汽車相關的支出都和當地經濟無關，而利于汽車的基礎設施卻會阻礙土地產生稅收，連游客也都不喜歡去到小汽車導向的地方。

這個教訓很簡單：拓寬道路不利于經濟。

怎樣才能真正讓人們移動提速

我們已經證實拓寬道路不是縮短通勤時間的有效辦法。那么應該怎么做呢？答案是“多模式道路”，也就是指一條街不單只是為小汽車設計，同時為步行者（人行道），自行車（受保護的自行車道），公共交通（公交專用車道）而設計。

我們來比較一下小汽車主導型道路和多模式道路的通行能力：

▲圖七：左邊為小汽車導向道路，右邊為多模式道路，下面列出每小時的通行量。來源：NACTO 全球道路設計指南Global Street Design Guide

證據顯示同時有自行車道、公交專用道、廣闊人行道和（如果非要有的話）小汽車道的綜合道路每小時可以運送的人數超過專為小汽車設計的道路的兩倍，也就是說可以減少出行時間。這是因為自行車、公交和步行方式下人均所需的空間更小，這樣會帶來更緊湊的發(fā)展規(guī)劃，相應縮短移動的距離。

去山上大聲唱出來吧

拓寬道路已經不能被當做是治堵的良藥。道路變寬使通勤時間變長，家庭支出增加，污染加重，經濟變緩。還有不要忘了，每年全球還有數以百萬人因此傷亡。交通運輸部和政客們幾十年前就發(fā)現這個問題但是一直到今天都選擇忽視。我們應該讓他們懂得這個道理。

解決交通擁堵的辦法應該是緊湊地發(fā)展規(guī)劃多模式道路（或者是步行街）。不管在哪里只要小汽車進入為人類活動設計的城市就會有擁堵，小汽車對空間的使用率非常低，畢竟也和優(yōu)美的環(huán)境是不可兩立的。問題是：我們想要更多的交通擁堵還是一點點？

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▲圖八：擁堵的步行街。

（本文轉載自公眾號“一覽眾山小-可持續(xù)城市與交通”）